Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

я гуар

Что сказал Рейган, когда они сбили айрбас в 1988

Как думаете, какое заявление сделал президент США Рональд Рейган в 1988 году, когда его страна сбила пассажирский самолет Airbus с 274 пассажирами и 16 членов экипажа, в том числе 66 детей?

Немного предыстории, 3 июля 1988 года. Самолёт Airbus A300B2-203 авиакомпании Iran Air совершал коммерческий пассажирский рейс IR655 между Тегераном (Иран) и Дубаем (ОАЭ) с промежуточной посадкой в Бендер-Аббасе (Иран). Несмотря на то, что полет проходил в рамках международного воздушного коридора 35-километровой ширины, самолет был сбит над Персидским заливом ракетой, выпущенной с ракетного крейсера Vincennes ВМС США, который находился в территориальных водах Ирана. Ракета попала прямо в самолет и разорвала его надвое. Рейс 655 упал в воду, все 290 человек на его борту погибли. Американское правительство заявило, что иранский самолёт по ошибке был идентифицирован как истребитель F-14 ВВС Ирана.

Так вот, президент США Рональд Рейган назвал произошедшее «правильными оборонительными действиями», и только по итогам судебного процесса в Международном суде власти США согласились выплатить компенсации семьям погибших!

В целом, американское правительство рассматривает случившееся как военный инцидент и считает, что команда крейсера действовала в соответствии с текущими обстоятельствами. Более того, позже командир крейсера был награждён орденом «Легион почёта» за успешную службу в период с 1987 по 1989 год.

Иранское правительство считает атаку гражданского самолёта преднамеренным незаконным актом. По мнению официальных представителей Ирана, даже в случае ошибки опознавания, которую Иран ставит под сомнение, обстрел гражданского самолёта в нейтральных водах является следствием преступной халатности, а не несчастным случаем, и должен рассматриваться как международное преступление.

Только спустя 8 долгих лет и судебных тяжб 26 февраля 1996 года США согласились выплатить Ирану компенсацию в размере 61,8 млн. долларов США за 248 погибших, из расчета 300 тыс. долларов за каждую трудоспособную жертву и 150 тыс. за каждого иждивенца. Компенсировать стоимость самолёта (около 30 млн долларов) США отказались.

При этом, данная компенсация однозначно рассматривается США как односторонний добровольный акт, поскольку ответственность за случившиеся правительство США на себя не взяло. Вице-президент США в 1988 году Джордж Буш-старший, в частности, заявил: «Я никогда не буду извиняться за Соединённые Штаты Америки, несмотря ни на какие факты»

Как говорится, без комментариев..
Ссылка
promo blackpost september 24, 2013 22:05 8
Buy for 20 tokens
Вот представьте себе, собираются люди в группы, начинают друг друга назначать сказочными персонажами. Эльфами, попами, муфтиями, муллами, императорами и так далее. Создают советы, комитеты. Пишут бумаги. Красивые одежды придумывают, картинки на бланках. И играют себе, никого не трогают. Конечно,…
я гуар

История Погосяна Михаила Аслановича. Собираем по крупицам.

Краткая справка по "Сухому".

М.П. Симонов появился на Сухом в качестве Генерального конструктора в 1983 году. Он пришел из министерства, был руководителем главка, пользовался покровительством  министра авиапрома И.Силаева. Достиг позиций за счет связей по линии жены. Началась эра развала Конструкторского Бюро. Через год он ушел всех технических идеологов КБ – создателей Су-24, Су-25, Су-27. Для подавления сопротивления оставшихся технических профессионалов М.П.С.  сделал одним из технических руководителей М.А. Погосяна, которого тоже не очень любили, по сути, он почти стал «цепным псом» его.

Через некоторое время очень много умных специалистов ушло с Сухого. В начале своей работы МПС в первую очередь подписал с Министерством Обороны России акт о постановке самолета Су 27 на вооружение. Велись работы по созданию Су27К, которые в самом начале вел М.А. Погосян, затем руководителем стал К.Х Марбашев – Будущий руководитель ООО «Морские технологии Сухого».

Когда самолет прошел испытания и за него дали правительственные награды, М.А. Погосяна обошли, и он возненавидел М.П. Симонова. Тут начались бездарные поиски и изыскания. Далее СССР развалился и началась приватизация ОКБ Сухого.  Где М.П. Симонов «сделал» весь коллектив.


Collapse )

я гуар

Суперджет втянул Россию в войну двигателей с Украиной.

Нас давно пытаются поссорить с Украиной. Это можно понять, ведь откусить эту часть России мечтали и Турки и Австрийцы и Поляки и Французы и Англичане и Шведы. Кто только не мечтал. Однако ведь на(в) Украине живут такие же русские люди, как и в России. Но заинтересованных в откатах (подчеркиваю в откатах, а не в прибылях даже) прохвостов не интересуют такие нюансы. Они спят и видят, как разорвать экономические связи между Россией и Украиной.


Collapse )



я гуар

Кто с1989 года руководил разработкой Программы перехода страны к рыночной экономике?

Исаев Александр Сергеевич, — доктор технических наук, профессор, действительный член (академик) Международной Академии информационных процессов и технологий, лауреат Государственной премии, кавалер орденов Трудового Красного Знамени и Дружбы Народов.

С 1983 г. возглавил Научно-исследовательский институт экономики авиационной промышленности. Специалист в области системного анализа, оценки эффективности сложных человеко-машинных систем, системного проектирования, экономики машиностроения и программного планирования.

В период с 1989-1990 г. по заданию Правительства руководил разработкой Программы перехода страны к рыночной экономике и пакета проектов законодательных актов, обеспечивающих функционирование в рыночных условиях.

Под непосредственным руководством Александра Сергеевича и при его личном участии институтом проводились работы по экономическому обоснованию программ развития отечественной авиатехники, исследования процессов и совершенствование программно-целевых методов управления развитием отрасли на долгосрочную перспективу. Наряду с традиционными работами в области экономики авиационного производства, в последние годы по инициативе Исаева А.С. институт дополнительно организовал свою деятельность в осуществлении консалтинговых услуг в области макро- и микроэкономики, инвестиций, исследовании товарных рынков.

Александр Сергеевич являлся ярким представителем современного ученого, нашедшего практическое применение своих научных изысканий в развитии авиастроения, примером целеустремленного, требовательного руководителя, постоянно расширяющего диапазон своей эрудиции, умеющего отстаивать свои убеждения и интересы своего коллектива.

22 ноября 2008 года на 75-м году жизни после тяжелой и продолжительной болезни Александр Сергеевич Исаев скончался.

НИИЭАП. НИИ Экономики Авиастроительной промышленности. Историческая справка.


Collapse )

Акции работников постепенно были скуплены различными структурами, в результате совокупный пакет перешел к ОАО «НК ЮКОС».

В мае 2007 года пакет акций института (60,98%) был куплен на аукционе ООО «Прана», собственником государственной части пакета (38%) осталось Росимущество. Указом №1052 от 10.07.2008г  пакет акций, принадлежащий государству (38%), передан ГК «Ростехнологии» в составе имущественного взноса РФ.

В области авиационной экономики институт осуществлял исследования российского и мирового рынков гражданской и военной авиации, проводил технико-экономическое обоснование проектов и программ по созданию и производству авиационных изделий, осуществлял экспертизу проектов и предложений, цен и затрат на разработку и производство образцов авиатехники. Специалисты института разрабатывали  методические материалы по структуре затрат, обоснованию начальных цен государственных контрактов, которые используются на предприятиях отрасли.

я гуар

Суперджет - убийца российского авиапрома. Часть 3.

Оригинал взят у malchish_org в Суперджет - убийца российского авиапрома. Часть 3.
SSJ-100
Мифология "суперсухого".

После написания первых частей статьи автор данного текста столкнулся с удивительным для себя фактом - вокруг проекта SSJ ведётся настоящая информационная война. Я подвергся сильнейшему прессингу со стороны сторонников проекта в своём блоге и даже на собственном форуме. Такой реакции не вызывала ни одна моя статья на самые актуальные политические темы. Как оказалось, на многочисленных авиационных форумах ведётся сильнейшая пропаганда проекта "суперсамолёта". Прежде всего, конечно, на форуме официального сайта КБ Сухого. Более того, создана специальная база данных "SSJ-100: реальность против домыслов", в которой собрана аргументация сторонников SSJ против довольно очевидных доводов его противников. В написании как материалов этой базы "знаний", так и в дискуссиях на интернетных форумах принимает участие довольно многочисленная команда специалистов ГСС. За слаженными и массированными действиями этой команды можно видеть немалую организационную основу - по всей видимости в крупных финансовых потоках фирмы Сухого присутствует немалая доля, отведённая на рекламу, в том числе и через интернет. Причём эта реклама не исключает методы "чёрного пиара" и других самых грязных информационных технологий, используемых в социальных сетях. И тут видны не отечественные корни таких методов - основные специалисты по таким формам информационных войн находятся в другой стране.Collapse )

я гуар

Битва за небо. Скажем нет погосянизации русской авиации.1.

«СуперДжет-100» - надгробный памятник российскому авиапрому. 
Скульпторы Христенко и Погосян

Моисей Гельман
Катастрофа нового авиалайнера «Сухой СуперДжет-100» (SSJ-100),  которая произошла 9 мая примерно в 70 км от аэродрома столицы Индонезии Джакарты, вызвала много недоуменных вопросов о ее причинах. Но не прошло и двух дней после ужасной трагедии, в результате которой погибло 45 человек,  не были еще найдены бортовые самописцы и не расшифрованы имеющиеся в них записи, а в некоторых СМИ уже появились сообщения  со ссылкой на неких анонимных экспертов из Центра подготовки авиаперсонала в подмосковном Жуковском о виновности в катастрофе пилотов. Было даже высказано предположение, «что они могли отключить звуковую сигнализацию системы предупреждения о препятствии, чтобы она не мешала им общаться с гостями или что-то показывать им в кабине во время демонстрационного полета». Иначе как лживыми, подлыми и циничными по отношению к погибшим коллегам назвать такие высказывания нельзя. Шеф-пилотом лайнера был летчик-испытатель 1 класса Александр Яблонцев, проводивший сертификационные испытания SSJ-100. А находиться во время полета в кабине пилотов посторонним людям категорически запрещено соответствующей инструкцией.
Создается впечатление, что начата масштабная подготовка к сваливанию вины на пилотов потерпевшего катастрофу лайнера. Об этом может свидетельствовать и заявление руководителя Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна, «отца» SSJ-100, сделанное им 11 мая, что «у российского самолёта Sukhoi SuperJet-100 до момента катастрофы не было никаких технических проблем».  Но, если  у самолета «до момента катастрофы не было никаких технических проблем», это по-русски означает, что они были у пилотов и виновны они. На самом же деле, проблем у «СуперДжет-100»  множество, и достаточно серьезных. Возникли они еще при проектировании и не были устранены при испытаниях…
Версии причин трагедии
Согласно официальным сообщениям, поисковая группа в районе падения самолета не обнаружила аварийных радиосигналов его радиомаячков. Почему? Ведь ими обязательно снабжаются все авиалайнеры. Это автономно работающие устройства, которые, как и «черные ящики», при ударе о земную поверхность не должны разрушаться, и в момент удара должны начать автоматически излучать радиосигналы с места падения. Отсутствие аварийных радиосигналов могло означать, что радиомаячки на разбившемся  авиалайнере либо отсутствовали, либо были неисправны  (один из них спустя несколько дней нашли среди обломков лайнера – он не работал).
Потерпевший катастрофу SSJ-100 пригнали в Индонезию, чтобы продемонстрировать  потенциальным покупателям его достоинства, то есть для рекламы. Хотя лайнер уже демонстрировали на нескольких международных авиасалонах, однако желающих приобрести его оказалось не очень много. Трагический рекламный полет должен был длиться 30 минут. Но на 20-й минуте полета, после разворота в обратную сторону, самолет внезапно исчез с экрана радара диспетчерского пункта управления воздушным движением, и с ним прекратилась радиосвязь.

Collapse )
я гуар

Погосянизация русской авиации.

Прошло 12 лет с начала реализации программы Российского регионального самолета с названием RRJ.  Самолет переименован в  Суперджет 100, получены сертификаты типа России и Европы. Произошла катастрофа.

По информации из прессы на самолете идут постоянные отказные ситуации. Где стенд «Железная птица» на котором это все отрабатывается и устраняется. Такой же самолет, только с открытыми системами (все визуально видно). Это одно из требований западных компаний. Такие стенды были для всех советских самолетов.  Этот стенд должен быть очень большим и располагаться в отдельном цехе или ангаре. И никакой компьютерный макет его не заменит.

Интересно, а как проводятся ресурсные испытания на земле? Сколько часов испытаний на ресурсных стендах было проведено, и какие результаты?  По российским нормам. Чтобы самолет в авиакомпании мог эксплуатироваться 2000 летных часов на земле должны быть проведены испытания, без каких либо отказов и поломок, в размере эквивалентном 6000 летным часам, т.е. 1:3.


Collapse )

я гуар

Кто русский, кто не русский, апологетам детища Боинга: ГСС и Суперджет.

Кто сказал, что АН-148 не русский самолет, а Суперджет русский?

У Президента страны, как и у профильных специалистов почему-то ровно противоположная информация.
http://youtu.be/HlT-Iv3Zd1E Вы хотите поспорить с Владимиром Владимировичем Путиным? Напишите ему в твиттер, обоснуйте где же он ошибся. Думаю, что он вполне способен разобраться.

Касательно ССЖ, тут тоже все просто, заходим на сайт ГСС и читаем:

"10.10.2003 Технический Совет (в состав которого входят представители компаний «Боинг» и ЗАО «ГСС», при участии компании Snecma) принял решение о прохождении Третьих Ворот. Успешное завершение этого этапа означает, что компания готова предлагать самолет авиакомпаниям.

Технический совет смог принять это решение, в частности, благодаря завершению тендера на поставку основных систем самолета на момент прохождения Третьих Ворот. Около 50 ведущих зарубежных и отечественных компаний приняли участие в конкурсе, объявленном ЗАО «ГСС». 

В результате были выбраны следующие поставщики-интеграторы систем: 


Collapse )

Многие конечно зададуться вполне логичным вопросом: почему же руководители проекта Суперджет на всех углах заявляют, что это детище русской техничекской мысли и промышленности, а сами при этом на официальном сайте с гордостью пишут о том, что это совершенно наоборот?

Ответ прост. Эти ребята не строят самолеты! Они строят пирамиды, только финансовые, надеюсь, слышали о таких? А самолеты им в этом деле как кость в горле. Об этом будет отдельная статья, разумеется с информацией исключительно из источников самих же пирамидостроителей, возглавляемых похоронным агентом русской авиации Погосяном.

я гуар

Погосянизация русской авиации. Загадки Суперджета или бизнес «по-армянски».

Погосянизация русской авиации. Загадки Суперджета или бизнес «по-армянски».

Вся печальная история с лицом российской авиации закономерно приводит к одному и тому же вопросу: а был ли мальчик? Давайте попробуем без словесной эквилибристики ответить на этот ключевой вопрос. Ведь наша общая задача к счастью состоит не в том чтобы отыскать виноватого, его искать не надо, его можно назвать в лицо – Погосян Михаил Осланович. А в том, что значит данная (индонезийская) катастрофа для  отечественного авиастроения. Да ничего  она не значит! Потому как стараниями Михаила Ослановича у нас отечественного авиастроения просто нет.

Давайте разберем ситуацию на примере Суперджета. Что есть отечественного в данной машине? Подумалось, что хотя бы железо, но нет – железо тоже импортное.  


Collapse )

я гуар

Погосянизация русской авиации. А что вы еще ожидали от Суперджета?

Погосянизация русской авиации. А что вы еще ожидали от Суперджета?

Самолет призрак, то  ли нет его, то ли есть, но людей он уже убивает.

В России самые лучшие в мире пилоты. Только российские пилоты могут в здравом уме и в твердой памяти согласиться пилотировать машину, благополучное приземление которой зависит исключительно от удачи, даже не от мастерства.

Очевидно, что за вылет на машине, к проектированию и производству которой имеет отношение господин Погосян пилотам надо выдавать молоко за вредность. А после пятого или десятого вылета отправлять на реабилитацию, так как нервные клетки сами по себе не восстанавливаются. Ученые утверждают, что они вообще не восстанавливаются.

Но им (ученым) не надо верить, не надо верить специалистам. Потому как нормальные специалисты часто утверждают странные вещи. Например, нормальные специалисты считают, что Суперджет летать не должен. А уж тем более он не должен продаваться и эксплуатироваться.

Вообще вся история создания этого самолета, это история непрофессионализма возведенного на пьедестал. Начнем с того, что попытки «ОКБ Сухой» заняться гражданской авиацией начались далеко не с Суперджета. До этого были столь же амбициозные проекты. Только вот до Суперджета эти попытки не заканчивались человеческими жертвами. Это тема для отдельной статьи.

Но давайте по порядку. В чем главное отличие боевого самолета от гражданского? В живучести, герметизации, и в уровне перегрузок. Боевой самолет не рассчитан на долгосрочное функционирование. Истребитель в боевой обстановке рассчитан на ограниченное количество вылетов. От него не требуется гарантии живучести, от него требуется исполнение боевой задачи. Так что это все понятно.


Collapse )